京急脱線踏切事故について、現時点で言わなければならないこと
京急踏切脱線事故について、今のうちに申し上げると、「京急は、120キロ運転という競争優位を得ることを、自動運転という安全対策よりも優先した。安全を利益より蔑ろにした。第二のJR西だ」
— スーパー・YAM・ぐっさん (@S_YAM_Gucci) September 6, 2019
とか言うバカが週末で量産されるに違いない。特に、サンモニと報ステサンデーは、そうなると断言できる。続く
一方、報道で”自動運転”と言っているのは、たぶんATC（自動列車制御装置）のことで、山手線や開業間もない民鉄路線で採用されている。これは、地上側（信号。非常信号含む）と車両側が同期できることが条件なので、京急線のように、多種多様な鉄道会社の車両が行き交う路線で導入するのは難しい。続く
— スーパー・YAM・ぐっさん (@S_YAM_Gucci) September 6, 2019
現状の京急の保安装置整備は、ATSを改良したC-ATSという物を導入しており、これは先に挙げた5社の内、芝山鉄道以外の4社で整備されている。逆に言えば、この5社
の内、まだC-ATS未導入の路線があるということで、これが解消しないことには、続C-ATSもしくはATCの導入はできないということになる。続く— スーパー・YAM・ぐっさん (@S_YAM_Gucci) September 6, 2019
次に、現時点でこの事故状況について言えることを述べる。地上側の緊急信号が出てから、事故の起きた踏切まで600mあったとのことである。鉄道車両は、最高速度から非常ブレーキをかけて止まるまでの距離（制動距離）が法規則で定められているが、600mなら、京急快特の制動距離を満たしていないか？続く
— スーパー・YAM・ぐっさん (@S_YAM_Gucci) September 6, 2019
本論ではありませんが、本事故の関心の高さに鑑み、期間限定で、鍵垢を解除します。当方は「議論大好き」という方は苦手なのですが、適正な報道がされることを願うばかりです。
— スーパー・YAM・ぐっさん (@S_YAM_Gucci) September 6, 2019
以降、随時追記します。
「列車とトラックが衝突した事故 頼まれて京急の運転士が誘導」
— スーパー・YAM・ぐっさん (@S_YAM_Gucci) September 7, 2019
どの程度の誘導かわからないが、これが事実なら、事故の責任は京急側にもあることになる。今まで、もらい事故みたいな報道が多かったし、自分もそうだったが、様相が変わってくるぞ。#ldnews #京急脱線事故https://t.co/XMKZrmrPYo
記事中にある、
— スーパー・YAM・ぐっさん (@S_YAM_Gucci) September 7, 2019
「京急が遅れないワケ 手作業の運行に強み」（日経）
これが、非常信号の視認遅れを引き起こし、事故に至った可能性がある。600mだったら、踏切までに止められるからだ。報道を注視したい。#ありがとう京急 どころじゃないぞ。https://t.co/oetVaeHuAF#デイリー新潮 #京急脱線事故
「事故の40秒前に異常検知か 京急線は午後にも再開」（#テレビ朝日）
— スーパー・YAM・ぐっさん (@S_YAM_Gucci) September 7, 2019
1.3キロ離れた事象発生に対し、どのくらいの範囲の列車を止めるべきなのかは、判断が難しい問題。一番近い列車だけ止めるなんていう、都合のいいことはできない。当局の分析を注視したい。#京急脱線事故https://t.co/IYsakHxc4X
こういう報道が増えるでしょう。
— スーパー・YAM・ぐっさん (@S_YAM_Gucci) September 8, 2019
「利用者の間では「踏切で異常があれば確実に電車が止まれるようにしてほしい」と安全対策の徹底を求める声が多い。運転士のブレーキ操作や信号の位置が適切だったかどうかについて、県警や国の運輸安全委員会の鉄道事故調査官が調べている」https://t.co/9v7Nddbguu
自分は殆どテレビを見ないので、報道をチェックしきれなかったのかな。
— スーパー・YAM・ぐっさん (@S_YAM_Gucci) September 9, 2019
確かに、600mで止まれるというのは机上の話で、実際には諸条件で制動距離は変わる。映像を見る限り、かなり減速していたように思える。でなければ、トラックは粉々になっていたはず。#京急脱線事故 https://t.co/sxkuoIlDgj
昨日発の話で申し訳ないですが、昨日発売の #週刊新潮 最新号で、#京急脱線事故 が冒頭グラビアに載っていました。有識者として、阿部等氏（(株)ライトレール社長）と川島令三氏のコメントが載っていました。お二方とも、事故の焦点は、踏切の障害物検知装置でした。続く。https://t.co/K8xaVZ3l2m
— スーパー・YAM・ぐっさん (@S_YAM_Gucci) September 12, 2019
川島令三氏（概要）
「踏切の障害物検知装置は、遮断機が降りても、くぐって渡る人がいるたびに、発光する。同装置の発光は、日常茶飯事」
確かに、国鉄時代の車両には、ATSの解除ボタンというのがあって、過密ダイヤで先行列車に近く度に鳴るものだから、日常的に切っていたという歴史はある。続く。— スーパー・YAM・ぐっさん (@S_YAM_Gucci) September 12, 2019
お二人の話の中なら、一番最初の「発光器を誤って見落とした」という可能性が一番高い。ただ、こればかりは詳細に検証しないとわからない（検証しても不明かもしれない）。実物の電車は、天候や乗客の多寡によって、制動位置に多少の前後はある。当日は晴天だったから、あくまで”多少”だが。続く。
— スーパー・YAM・ぐっさん (@S_YAM_Gucci) September 12, 2019
ただ、我々が認識しないといけないのは、「仮に装置が正常に作動し、運転士の行動に問題がなかったとすれば、この装置の存在は無意味である」（産経社説氏）。再発防止策、即ちATCに近いもの（続C-ATS）を導入できるかは、また別問題ですが。何でもハード面で解決しようとするのは、日本の悪い所です。
— スーパー・YAM・ぐっさん (@S_YAM_Gucci) September 12, 2019
ていうか、ひとつ考えなければいけないのは、そもそも、令和の時代に、この600mという古い基準が妥当なのかということ。なぜなら、各自が最善を尽くしても、#京急脱線事故 は防げなかったのだから。勿論、安易な言及は慎むべきであり、移行措置も必要ですが。 https://t.co/YmjuTOq01N #マネー現代
— スーパー・YAM・ぐっさん (@S_YAM_Gucci) September 15, 2019
