山口修司の中辛鉄道コラム”ぶった斬り!!”

新進気鋭の交通評論家が、日常の鉄道ニュースに対し、独自の視点で鋭く切り込みます。

『緊急企画 新型コロナウイルスによる未曾有の危機に鉄道業界はいかにして立ち向かうか?』参加レポート

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参加・拝聴しましたが、賛同しかねる点が多すぎて、言葉を失いました。

JRHDなど、ありえない!!

なぜなら、国全体で、赤字路線の内部補助をすることになるのですから。それは旧国鉄の再来以外の何物でもありません。国鉄分割民営化の経緯を、ちょっとは勉強してくれ!!ちなみに、日銀が企業債務を買っているのは金融市場にキャッシュを供給するためであって、特定の企業を支援する財政政策ではありません。この国は社会主義国ではありませんので。

内部補助は、鉄道会社に限った話ではないので、一定の説得力を持ちますが、それは路線ネットワーク性という企業ブランドの向上に帰する場合であり、いわゆる”枝線”は廃止対象になることが多いのは周知の通りです。地域内補助ではなく全国的補助となれば、その基準は緩くなります。

「赤字を理由に廃止をするのは誤り」という考えは土木屋さんに多いですが、利用者負担の原則に基づけば、一定の合理性を持ちます。運賃収入とは、利用料金のことなのですから。

交通ユニバーサル税は、一聴の価値はあると思います。鉄道は独立採算で、クルマは走行費だけというのは、公平ではありません。まさに、そのような公正な政策が求めれていると思います。しかしながら、一般財源なら理解できますが、特別財源なら癒着利益の温床です。それが国鉄改革の大きな教訓です。

鉄道貨物の必要性に関して

みなさんご承知の通り、JR貨物は、線路維持費用のうち、限界費用(”アボイダブルコスト”)しか負担していません。貨物輸送のために鉄道路線を維持するのなら、適切な利用負担を顧客に求めるべきでしょう(トラック運送者は、高速道路の建設費を負担してはいませんから、国の物流政策がイコールフッティング論に基づくべきなのは、もちろんです)。しかし、それが相当難しいのも事実です。JR貨物の真貝康一社長は「線路利用料の仕組みがなくなれば、未来永劫、完全民営化(株式上場)などできない」と述べておられます。

小田急が京王と合併すべき!?

多摩地域における京王と小田急の競合が資源の無駄と言うのなら、規模の小さい地方交通マーケットにバスと鉄道の両方を維持するのは、それこそ供給過剰です。それで過当競争になっているなら、守勢の小田急が撤退すればいいだけ。市場原理に基づいた行動が簡単にできない法解釈こそ、改革する必要があるでしょう。その意味で、小田急多摩線延伸計画は理解に苦しみます。京王相模原線の橋本延伸で先手を取られてしまっていますから。

私は小田急ユーザーですが、多摩急行東京メトロ千代田線直通)の利用率がいまいちなので、普通の急行(新宿行き)あるいは通勤急行(同)になった経緯があります。オーソドックな経済学に基づけば、過当競争のデメリットよりも、寡占企業のリスクを懸念します。

下北沢駅の改札分離は、多分にこの街特有の駅前活性化策の性質を持ちます。利用者にとっては、甚だ不愉快な話ですが(なぜ、小田急が地下二層化という愚策を取ったのか、考えてみてください)。キセル防止策を言うなら、ゾーン運賃の整備などが根治策です。当事者が合併すればいいと言うのは乱暴ではないでしょうか。類似例は全国にあります。雑な対処療法でしかありません。

赤字路線をどうやって維持するか

JR北に関しては、上下分離で、JRは運行のみの担当に移行すべきでしょう。区域ごとに分割してもいいかもしれません。
JR四国に関しては、これはもう身売りするしかないと思います。あんなにじゃんじゃん高速道路を作ったら、鉄道の存在価値が低下するのは必然です。

銚子電鉄に関しては、鉄道という形態に拘泥する理由が、もはや見当たりません。線路を剥がして、BRTもしくはバス転換した方が合理的です。鉄道の強みは、あくまで大量高速輸送にあるのですから。こんなのだから、”鉄道マニア”は世間知らずだと、鉄道企業から白い眼で見られるのですよ。

みなし上下分離すらできないのなら、補助金で全部面倒を見るなんて、原理的にはもっとできないはずです。地方自治体の支援が期待できないなら、国に求めるというのは、地方分権に逆行します。本源的には、道州制の導入と財源移転による地域ごとの支援が解決策です。どこまで補填するかは、地域の交通実状に基づいた個別判断が妥当です。

(書き下ろし。本文は、予告なく加筆修正することがあります)

福知山線脱線事故から15年、これからすべきこと・もうすべきではないこと

今日で、JR福知山線脱線事故から、15年になります。

 

事故後10年(2015年)から、この間に起きたインシデントを取り立てて、「安全意識の徹底が不十分だ」と批判し、「安全対策に終わりはない」と締めくくるのが、マスコミの定番パターンになっています。
しかし、「安全対策に終わりはない」という言葉の意味を、真に理解しているのでしょうか。それは、「絶対の安全はない」ということの裏返しであり、それは即ち、ある程度のインシデントは、今後も起こり続けるということです。しかも、そのうちのいくつかは、セキュリティの隙間を潜り抜けるがごとく(これを、”スイスチーズモデル”と呼びます)、重大インシデントとして、表に出てきます。大事なのは、その重大インシデントを批判することではなく、それをアクシデントにしないために、インシデントのレベルで、確実に摘み取ることです。

 

今日は、事故原因についての技術的なことや、JR西の責任論については、もう議論しません。事故後10年の5年前の今日に、詳細に述べたので、これらに関してモヤっとしている方は、そちらをお読みくださいませ。

 

今後、まず変わるべきは、そのマスコミではないでしょうか。
本来、マスコミとは、一般人では読み解けないことを、専門家の叡智を繋ぎ合わせて、その本質を抜き出すことにあると考えます。では、この5年間、その役割を果たしてきたでしょうか。
今日の報道を見ても、いわゆる日勤教育批判や組織罰の議論を続けています。5年前と比べて、全く進歩していません。思考停止と言っても良いですが、その実相は「事故の風化を防げ」と言いつつも、4月25日以外は、きれいさっぱり忘れているということです。

 

マスコミのみなさんに問いたいです。何でもかんでも、関西大の安部誠治先生に聞くのは、もう止めませんか?私も直接お会いして、議論を交わしたことがありますが、安部誠治先生の本来のご専門は、公益事業論です。歴史的な経緯から、鉄道事故にコミットされるようになりましたが、とりわけ、技術的なことについては、ご専門の範囲外です。誠実な方なので、聞かれれば、答えてくれますが、必要以上の負担を安部誠治先生に求め続けていることになります。いつまでもそれを続けられるわけではありません。それは、マスコミの役割放棄ではないでしょうか。

 

鉄道アナリストの西上いつき氏は、「問題となった「日勤教育」鉄道会社のタテ社会は改善されたか?」と、今日のオンライン記事で問題提起をしていますが、程度の多少はあれ、組織は上意下達の性質を持ちます。極端な言い方をすれば、軍隊の性質を持つのです。ましてや、鉄道運行は、終わりのあるプロジェクトではなく、未来永劫続くオペレーションです。コンサルティング会社でのメンバーのチームワークとは、わけが違うのです。これを変革するというのなら、並大抵のことではできません。JR西のような、超巨大企業なら、尚更のことです。

 

その組織も変わり続けます。
JR西は、事故後に入社した社員の割合が、半数を超えました。罪の意識を当事者感覚として持ち続けろというのは、正直、無茶な話であり、それが社会正義にかなうとも思いません。
本来、そうなる前に、責任論については決着をつけるべきでしたが、極めて当然のことながら、事故当時の経営者の刑事責任については、不問となり、今でも事故のご遺族の中に不満が残ってしまっているままです。早期に民事責任のステージに移行すべきでしたが、刑事責任を問えるかもしれないという幻想を、メディア(特に在阪メディア)が撒いていたのであれば、それは唾棄すべきことです。

 

いわゆる、安全憲章のような経営トップの訓示は、実はあまり役に立たないことを、私は学位論文で立証しました(ご関心のある方は、私の公聴会資料をご覧ください)。事故現場の保存などで、理屈ではなく皮膚感覚として、社員に安全意識を植え付けることは、一定の効果を持つとは思いますが、果たしてどれほど、当事者意識を持たせることができるでしょうか。そこに拘泥することに、どれほどの事故抑止効果があるでしょうか。事故から15年経った今、鉄道の安全管理は、新たなステージに立つべきではないでしょうか。

 

【参照資料】

www.kobe-np.co.jpmainichi.jp

article.auone.jp

diamond.jp

www.slideshare.net

(書き下ろし)

京急脱線踏切事故について、現時点で言わなければならないこと

以降、随時追記します。

【速報】横浜シーサイドライン自動運転再開(8/31〜)

無人運転再開ではないです。順調にいけば9/6に、無人運転を再開できると、コメントあり。

#事故原因は、やっぱりハード(ケーブルの断線)とソフト(フェールセーフになってなかった)両方の問題だった。

逆走防止処置を全車両に施した。また、終端駅に非常停止ボタンを設置した。
運転本数の回復(増発)をする。

 

ー質疑応答(抜粋)ー
改造工事の安全確認を行い、年内には、運行本数を100%に戻したい。
自動運転に対する不安感・不信感を払拭するために、各方面と調整したため、時間がかかった。
被害者(負傷者)には、最終的には示談にできるようにする。
なぜ断線したかは、まだ国交省が調査中。

 

以上、たまたまNHKのサイトを見ていたら、会見中継を見た次第。
#どーでもいいけど、せっかくライブ中継しているんだから、記者配布資料を映せよ。
(速記に誤りがあれば、予告なく訂正します)

14年目の4.25に寄せて

お粗末なレポートである。

「安全最優先の列車運行において、事故は本来、絶対にあってはならないものだ」とは、”絶対の安全”を要求しているように読める。そんなものは、人間活動システムには存在しない。あくまで理念であり、”人災”だからと言って、現実に実現できるものではない。

 

福知山線脱線事故に関して、いわゆる”日勤教育”を持ち出しているが、事故後のお粗末なマスコミ報道の域を一歩も出ていない。著者本人が言っているではないか。「運転士が死亡している以上、日勤教育が事故原因とされる「速度超過」の引き金だったかどうかは証明できない」。14年間、何を取材していたのだ?評価は分かれる著作だとは思うが、松本創氏の『軌道 福知山線脱線事故JR西日本を変えた闘い』は、一読に値する。

 

信楽高原鉄道列車衝突事故に関しては、これは刑事訴訟で検察側の敗北で終わっている。その後、泥沼の民事訴訟になったことは周知の通り。訴訟のテーブルで批判できないからといって、半ば感情論でアバウトにJR西を批判するのは、在阪メディアが”平成”の間、犯してきた愚である。それは、平成で終わりにして欲しい。

 

新幹線の事件に関しては、これはテロである。改札でメタルチェックをすべきという意見もあるが、では、他の化学テロなどはどう防ぐのかという話になってしまう。危機管理的には、全く別の領域であり、福知山線脱線事故と比する話ではない。

 

日比谷線中目黒駅脱線事故に至っては、これは組織事故ではなく、技術事故であり、その原因も極めて特定困難なものである。わかったことは、車輪にかかる応力(輪重)のバランスが、左右の車輪で取れているように保全しないといけないということであった。人災ではない。

 

本文中、何度か「専門家」という言葉を持ち出しているが、鉄道事故の専門家はそう多くはいない。実名を出して欲しい。そうでなければ、反証もできない。どのくらい「列車事故を取材した」のか知らないが、お粗末な記事と言わざるを得ない。

Newspickへの投稿記事

 

”揺れる鉄路”、「窮地に追い込まれた」というオオカミ少年の向こう側

鉄道ジャーナルの今月号に、「窮地に追い込まれたJR北海道」という記事が載っている。著者は、我が国の交通政策研究の第一人者でお馴染み、佐藤信之氏である。JR北があと数年のうちに資金ショートするというのは、ほとんどオオカミ少年のようであり、関係各所に相応の危機感は見られない。全道の交通体系をどう構想し、その中で鉄道をどのように位置づけるのか、という議論は微塵も見えてこない。下手をすると、稚内や北見や根室から、鉄道が消えるのである。危機感が足りなさすぎる。今日の北海道新聞の記事がこれを裏付ける。

www.hokkaido-np.co.jp

鉄道建設・運輸施設整備支援機構の出した答えは、「支援機構の特例業務勘定の余剰資金と将来の剰余金」とかいう、フローの赤字をストックの切り崩しで賄う、会計上最悪の方法である。恒久的な財源がないことの裏返しだろう。この事実を以ってしても、状況は非常に深刻であることが伺える。 

JR北の経営が脆弱なのは、設備を見れば一目瞭然。ほとんどが非電化の単線であり、保安設備も旧式のものである。それが全道に各方に遥々と伸びている。自動運転の話まで浮上しているJR東の山手線とは、比べようもない。

国鉄改革が失敗だったという声もあるようだが、本州3社については成功したと言って良い(JR西の福知山線脱線事故は、むしろ民営化が不十分だったからだと指摘したのは、猪瀬直樹である)。JR九州も、慎重に今後の動向を見ていく必要があるが、先行きは決して暗くはない。JR貨物に関しても、モーダルシフトの推進によって、民営化当初の予想を裏切る堅調ぶりを見せている。JR四国は、その事業規模は大手私鉄よりも小さい。広大な路線キロを持つJR北とは、問題の様相が異なる。いずれにしても、ある重大な政策決定に完全性を求めるのは、知識人の良くない思考癖である(道路公団民営化の議場で、途中退席してしまったのが、国鉄改革の中心人物である、松田昌士氏(JR東・元会長)であるのは、何とも皮肉である)。

佐藤氏は、特急の時速140キロ運転を実現することで、高速バスに対して優位性を築くことを提案している。しかしながら、JR北は、路盤が脆弱な部分が多い。速度制限が外れる区間の方が短いだろう。それを物理的に克服するには、高速化事業を立ち上げて、資金を集める必要がある。それよりは、曲線通過速度の向上など、車両側でできる施策の方が効果的である。その意味でも、かつて運輸事故が頻発した時に、新型特急車両の開発をやめてしまったのは、大きな失策であった。以来、JR北の経営は、後ろ向きなものばかりになってしまった。安全対策と新型車両の開発は、物理的には相反するものではないはずだが、それを許す空気ではなかったのは、不幸であった。

 

佐藤氏は、北海道の鉄道経営形態は、公営でも民営でもない、両者の中間に答えはあると言う。私も同感だが、一歩間違えれば、第三セクターという悪夢の再来になり、責任の所在は明確にする必要がある。具体的には、道州制の導入に基づいた北海道が運営責任を持つのが妥当だろう。

(書き下ろし)

JR西「恐怖の研修」=”体質の象徴”、ってホント?


久々に、頭に血が上るほど腹が立った。JR西に対してではありません。このコラムの筆者に対してです。くだんの研修が有効かどうかという議論は、さしあたり、横に置いてみたい。

本コラムが決定的に説得力を持たないのは、タイトルの「恐怖の研修」と「変わらぬ体質」とが、全く理路がつかないからです。福知山線脱線事故と関連づけているのも、普通に読んだら、意味不明。
実は、”体質”とか、”組織文化”と言った言葉の学問的定義は、ありません。基本的に、〈体質〉を振りかざして批判する輩の言動には、眉に唾を付けて聞いた方がいい。そんなもんがあるなら、一応当該分野の学識経験者である私にも、教えて欲しいですわ。人の集合でしかない”組織”について、組織の構成員とは別に、新たに〈体質〉といった人間性が宿るという考えは、不適切であるばかりでなく、危険ですらあります。大東亜戦争を引き合いに出すまででもありません。

それでは説明がつかないから、結局、国鉄改革三人組の一人であった、井手正敬氏の人格のせいにする。国鉄改革を勉強すれば、彼の発言の真意が読めるのですが、それをしようとしないのは、著者の怠慢そのものですよ。井手氏が改革三人組であったことが諸悪の根源なら、井手氏と似たようなマインドセットをトップが持ったJR東やJR東海でも、それこそ「同じようなことが起きる」はずです。起きてないですよね。説明にならないのです。

それから、筆者の松本さん、じゃあ、お聞きしますけど、「安全優先」の確立度合いって、どうやって測定・評価するんですか?それは、完璧な〈安全優先〉の度合いが存在し、その下では、全く事故やトラブルが起きないという、”絶対の安全”が存在するという、科学的にありえない発想です。つまり、本記事コメント欄より引用させて戴ければ、「安全は、どこかのすごーい誰かが考えて、常に完璧で提供してくれなきゃ、嫌だ、とかいう幼稚な超絶甘ったれ思考停止意識高い系の浅はかな思いつきと同じレベル」ですよ。組織は、所詮人間が作ったシステムなので、そんなものは存在しないのです。まさか、JR東や大手私鉄と比べているんじゃあ、ないでしょうね。JR東も大手私鉄も、毎日のようにトラブルが起きていますけれど。

「安全最優先の組織に生まれ変わった」って、何を以って、どの時点で評価するんでしょうか。以上の議論を踏まえれば、そんな瞬間は、未来永劫訪れないことが、ご理解頂けると思います。トラブルを絶対に起こさない組織なんて、存在しないのですから。リスクマネジメントの基本中の基本、大前提です。こんな初歩的なことも分かろうともしない人が、”組織文化”とか”体質”とか”安全最優先”とか、言わないで欲しいです。ご本人は正義のつもりなのでしょうが…。

 

(書き下ろし)